INTERVJU. Gunstein Bakke har skrevet Maud og Aud, en «roman om trafikk», der granskog og geologi møter betraktninger om teknologi og hastighet.
Gunstein Bakkes tredje roman henter tittelen sin fra de to søstrene Maud og Aud, som i ung alder overlever en bilulykke – «skoren ut av ein buk av metall og eld». Moren omkommer, faren kvestes for livet. Boka skildrer hvordan savn og skyldfølelse kan gjennomtrenge en kropp, et liv og en familie. Men Maud og Aud er også en essayistisk roman om menneskets bruk av stadig mer kompliserte redskaper, og hvordan disse utgjør grunnlaget for artens videre utvikling, som om livets historie fortsetter ved hjelp av noe annet enn liv. Underveis møter leseren funderende partier om alt fra radiobiler til flyktninger som blindpassasjerer, via historiens første hjertetransplantasjon i Cape Town i 1967 og Prinsesse Dianas endelikt i Pont de l’Alma-tunnellen i Paris. Slik blir romanen selv et eksempel på noe den gjentatte ganger dveler ved, nemlig vår evne til å sammenføre det som ellers aldri ville ha hatt med hverandre å gjøre. «Bly og kjøt, krom og mahogni, plast og bomull, alkoholar og oske kjem kvarandre så nær, neodym møter emalje, fargestoff frå froskegalle fester seg til brent leire; den samanførande krafta er mennesket.»
*
Veiingeniøren Jon Berre sier på et tidspunkt i Maud og Aud: «Teknologi er å vinne mark for mennesket, å utvide sona for det menneskelege. Mennesket er i vår tid endelig blitt teke i bruk.» Tar romanen mål av seg til å utforske hva den innebærer, denne utvidelsen av det menneskelige gjennom teknologien?
Utgangspunktet, eller brennpunktet, er nok mer å finne i det grunnleggende spørsmålet om hva som er i ferd med å skje, i og med oss, livene våre, trafikken oss imellom, energien vi utgjør og forbruker. Hva er det vi ikke ser, ikke forstår, under og forut for alle mediedebattene? Forståelse opptrer ofte innenfor avgrensede felt eller skalaer som utelukker hverandre; litteraturen er en av de få arenaene hvor det går an å føre dem sammen og la dem besmitte hverandre. Samtidig som jeg ville beskrive det vanlige, hverdagslige i omgangen vår med trafikken, ønsket jeg også å inkludere helt andre perspektiver og åpne for at menneskelige og samfunnsmessige kalkyler kan tenkes å være underordnet andre, større prosesser. Her melder det seg en idé eller forestilling som romanen berører – at mennesket også er som et slags virkestoff, utviklet for å sette andre substanser i sving.
Maud og Aud er en sjelden kombinasjon: språkfokusert litteratur som samtidig er svært tematisk ærgjerrig. Du later ikke til å være redd for å gjøre teksten instrumentell for diskusjoner av bestemte spørsmål. Romanen fremstiller på stilisert vis den nye tid i form av et ektepar som samler opp i seg viktige utviklingstrekk i Norge de siste tiårene. Mannen er driftssjef i veidirektoratet, kona oljegeolog. Den første samtalen deres dreier seg om «eventyret på sokkelen». Teksten blir til tider en idéroman om maskinalder og oljerikdom. Har du vært bekymret for at romankonstruksjonen skulle bli for tydelig, temaene for eksplisitte?
Jeg hadde ikke noe ønske om å unngå en eksplisitt tematikk – for denne er saktens kompleks og forgreinet nok i seg selv. Ekteparet opptrer til dels i komatøse tilstander, i splinter av erindring og i hallusinasjoner så vel som i visjoner, noe som åpner for å hente inn andre typer språk og hastigheter enn det som former deres egen hverdag og selvforståelse – det gjengse språket, «trafikkspråket», om man vil. Å legge slike erfarings- og språkflater inntil hverandre er nok ikke romanens minst viktige anliggende. Men visst er det noe litt parodisk over yrkene deres, konstellasjonen av dem. Jeg likte vel dette litt dumme, nesten plumpt romanaktige, kanskje som en kontrast til de mer finfibrede språklige teksturene.
Kanskje kan man si at det først var med Øyvind Rimbereids langdikt Solaris korrigert at vi fikk et litterært verk som virkelig forsøker å utmeisle et litterært uttrykk for hva oljefunnene på norsk sokkel innebærer for oss. Olje er liksaft omdannet til hydrokarboner – organiske kropper samlet opp og presset sammen i sedimentære bassenger, en slags kjempekirkegårder. Hva kan årsaken være til at ikke flere forfattere har nærmet seg oljen som en kilde til fantastiske fortellinger?
Når det står i Maud og Aud at vi i oljealderen tapper jorda for dens historie, at vi framspoler og svir den av på et blunk, er det naturligvis en spekulativ påstand, men den speiler oljens og utvinningsteknologiens funksjon i økonomien, ettersom kapitalismen foruten utnytting av naturressurser er basert på forvandling av tid, på å forbruke for- og framtida i nået. En ustoppelig fornåing, kunne en kalle det, det sjokket vi lever i.
Oljen er sikkert for mange identisk med «oljealderen», «oljeeventyret», som igjen blir oversatt til en bestemt økonomi, psykologi og atferd – ritualer og selvbilder blant de nyrike. Kanskje er det litterære blikket blitt rettet mer mot dette enn mot oljen selv? Jeg vet ikke. Kanskje oljen er for nær innpå oss, kanskje temaet føles klamt. Litt banalt sagt kan jeg selv bli trøtt av at så mange forbinder Norge og nordmenn kun med olje. Så har vi også alle skit på vingan, siden hele Norge, derunder alt kunstnerisk liv med sine støtteordninger, er smurt av oljeøkonomien.
Både Jon og Ruth er ingeniører. Har ingeniørene fått for liten plass i skjønnlitteraturen, målt mot hvilken betydning de har for vår livsverden? Er litteraturens ingeniører for ofte en slags Dr. Frankenstein-figurer? Mary Shelley sa at hun i Frankenstein; or, The Modern Prometheus «forsøkte å fange sannheten om de grunnleggende prinsippene i menneskets natur». Det later til at hun i alle fall klarte å skape en arketyp for oppfinnerens potensielt skjebnesvangre innvirkning på menneskets natur, gjennom teknologien?
Når ingeniøren er skremmende, er det vel dels fordi han tilsynelatende står over eller utenfor ideologiene, dels på grunn av overleverte forestillinger og nedarvede myter om hybris og forholdet mellom det å etterleve og det å skape virkeligheten. Den moderne ingeniørtypen er ingen alkymist, men en funksjonær, i hvert fall går historien slik, og har sin Faust eller Frankenstein i en Albert Speer eller en Fritz Todt. Sistnevnte utviklet Autobahn for Det tredje riket, et veinett som fremdeles er grunnlaget for mye av samferdselen i Sentral-Europa. Folkevogna stammer som kjent fra denne tida, og het til å begynne med KdF-Wagen, etter Kraft durch Freude. Ikke bare produksjonsprosessene, men veitrafikken som sådan kan ses som et samlebånd, en ensretting og en effektivisering, samtidig som borgerne blir gitt visse innrømmelser. De blir innvilget den samme drømmen, den samme ferien, den samme farten. Og du lar jo ikke et glimrende veinett forfalle fordi om systemet som bygde det, også tok livet av millioner av mennesker det ikke hadde plass til på veiene sine.
Ikke minst er trafikken og førerkortet en initieringsrite, en måte unge blir ført inn i voksenlivet på, ved at oppmerksomheten deres blir gjort krav på, lagt beslag på. Å kjøre bil er fort det mest nervepirrende og eksistensielle en 18-åring gjør, samtidig som det fører ham inn i Systemet, i Maskinen. Han får lov til å berøre tida, men han betaler for det.
Jeg kommer fra samme sted som Hallvard Sandnes, som under psevdonymet Vigleik Vikli forfattet tegneserien Ingeniør Knut Berg på eventyr. I dag har vel Michel Houellebecqs lumre dataingeniører erstattet den landsbyggende friskusen som står ved et fjell og peker mot framtida. De sitter ved sine skjermer og vedlikeholder en annen form for trafikk, i høy grad anonymiserte. Slik sett passer de bedre som litterære antihelter enn veiingeniøren, sistnevnte har kanskje vært for konstruktiv til å erobre en større plass i den ofte tapsorienterte moderne skjønnlitteraturen.
Juan Pablo Peréz Alfonso, den tidligere venezuelanske oljeministeren, kalte en gang olje «djevelens ekskrement» …
Ekskrement, hm. Oljen er like gjerne, i utgangspunktet, det vakreste som finnes. Den draumen vi har. Det minste livet og den lengste tida, i flytende form.
I dag vet alle at menneskene i løpet av få generasjoner brenner opp flytende hydrokarboner som er blitt til gjennom millioner av år. Maud og Aud behandler overflodssamfunnets forbrenning av ufornybare ressurser, men uten å antropomorfisere jorda ved å gjøre oljen til et moralsk spørsmål. Samtidig er denne romanen et av de få stedene uttrykket «antropocen» opptrer i norsk litteratur – et begrep som ofte tyder på en alarmistisk tendens. Uttrykket stammer fra kjemikeren Paul Crutzen, som lanserte det i 2000 for å betegne en tidsalder der menneskene – sivilisasjonen – har blitt en geologisk kraft i seg selv. Har du måttet kjempe mot egne tilbøyeligheter for ikke å ta tydeligere stilling i romanteksten?
Jeg synes antropocen er en åpenbar og presis betegnelse på noe jeg har prøvd å nærme meg: påvirkningen mennesket utøver på sine omgivelser – uten nødvendigvis å «kunne noe for det». Mennesket som et faktum eller stratum i en beskrivelse av noe som overgår det. Den fortløpende tilretteleggingen av omgivelser som kjennetegner menneskelig atferd.
Når jeg skriver eller snakker «som meg selv», som her, merker jeg at jeg fort kan innta visse stillinger, bli moralsk. Det skyldes kanskje selve sjangeren nordmann, som er så full av moral og meninger, slik Georg Johannesen gjerne påpekte. Å skrive skjønnlitterært foregår på et annet plan, der jeg heldigvis kan utvide og i hvert fall til dels forlate meg selv og alt jeg måtte mene. For all denne meningsproduksjonen er jo systemgenerert, på et eller annet vis, den tjener en slags ideologisk funksjon ved å binde opp energi. Det svis av utrolig mye potensielt viktig engasjement på småtterier, kommentariatets delmoraler, mens humla får suse når det gjelder de virkelig vesentlige spørsmålene.
Generelt oppfatter jeg det som problematisk å «skrive kritisk», fordi det innebærer at en må innta en posisjon oven- eller utenfor stoffet sitt; en risikerer å bli demonstrerende og belysende. Jeg tenker ofte at jeg vil skrive positivt, affirmativt, og like mye innen- som utenfra. Hvor godt det lykkes, er jo en annen sak. Jeg ville berøre trafikken som forekomst, som fenomen, i vid forstand, ikke bare som problem; som noe vi alle, meg selv inkludert, er del av. Det behøver ikke å bety at stoffet ikke til sjuende og sist har et kritisk potensial i seg, men dette potensialet skal helst ikke være «diktert» av meg.
Mange mener at de fremste skjønnlitterære tekstene om trafikk er skrevet av J.G. Ballard. Hans store emne var forstadslivet, som oppsto i tospann med etterkrigstidens biltrafikk. Har du forholdt deg til Ballard i arbeidet med Maud og Aud?
Jeg har dessverre ikke lest Ballard. En fremstilling av det moderne livets hastighet og trengsel som derimot har gjort inntrykk på meg, er å finne i Rilkes Malte Laurids Brigges opptegnelser: det sjokkartede inntrykket denne brå forvandlingen av livsbetingelsene gjorde på en hypersensitiv ung mann fra et landsens storgods.
Teknologi var tidligere i hovedsak knyttet til effektivisering av arbeidsprosesser og økt fart. I dag brukes teknologien oftere og oftere til å utvide vår livsverden eller endre livsformene selv. I Maud og Aud blir særlig sykehuset synlig som et åsted for menneskets samkvem med nye instrumenter og nye muligheter for livsforlengelse. Sjelden har vel organtransplantasjon fått samme lyriske behandling som her: «Ja, Jon Berre blir omgjord til arbeidsplass, til anleggsplass. Men å framstille ein mann av godt gammalt merke er ingeniørkunst som krev tid og teft.» Maskinen Janus og Jon Berre lever etter hvert i en kyborgsymbiose: «Aluminium, akryl og perlon hadde komme brusk og kalk til unnsetning, rigga og stødd og utfylt Berre-kroppen (…). Eit skjelett blir lagt til utanpå skjelettet, og den gamle kroppen ligg som eit stratum mellom grunnfjell og teknologi, som humus, kunne ein seie; ei polstring til eigenbate og vekst.» Dette er et overraskende motiv i norsk prosa, hvordan havnet du her?
Det er noe med den skadde kroppen, smerteerfaringen, hvordan det ikke finnes noen annen verden enn smerten for den som opplever den, og så hvordan teknologien trer assisterende inn, som hjelp og lindring, ny utvidelse av livsområdet helt til man når en funksjonalitet som åpner for en viss mobilitet, en viss dristighet, og dermed muligheten for nye ulykker …
«Effektivisering av arbeidsprosesser» og «økt fart» er ikke nødvendigvis avlegse beskrivelser av dagens teknologi. Det handler kanskje heller om en dreining fra kollektive prosesser til individuelle behov? Litt forenklet: først samlebåndet for å pumpe ut biler, så: protesene for å reparere de kjørende … Proteser er riktignok en gammel teknologi, som det med biltrafikken og krigsindustrien er blitt skapt uante markeder for.
Samtidig: «Utvidelse av vår livsverden» – få ting har vel til nå oppfylt et slikt kriterium på samme måte som bilen? Janus kommer inn der bilen slapp, i Jon Berres tilfelle, og kan muligens sies å forstørre eller forvri noen av dens egenskaper, idet den rykker ham enda nærmere inn på, og i, kroppen. Det er et åpenbart poeng hvordan teknologien tar imot impulser fra mennesket, forvandler og forsterker dem. Til dels oppretter den en konkret forbindelse mellom oss og det ikke-menneskelige, dels avføder den en forestilling om en slags parallell vilje, en menneskelighet i materien.
Noe som særmerker Maud og Aud, er mangfoldet av former teksten iverksetter. Noen partier er skrevet som en kollektivroman, med et mylder av perspektiver som belyser hvem Ruth Bore var før ulykken tok livet av henne. Andre steder møter vi en allvitende forteller som kommenterer ungdommens kåtskap. Atter andre partier er stiliserte gjengivelser av en livsfilosofisk trafikkradiovert på Radio Taxi. Hvorfor så mange ulike fortellerperspektiver?
Fordi det gjør det mulig å gå inn høyt og lavt, i enhver forstand, omkring trafikken og trafikantene. I alt fra historiske og hypotetiske hendelser til den minste surringen i en trafikkskadet persons sinn. Jeg legger et utsagn i munnen på Boots Hansen, brønndreperen: Om en virkelig kunne høre, ville brennende olje høres ut som en encyklopedi. Det er noe med det store og det lille. Og jeg ville gjerne at trafikken skulle bli hovedpersonen, slik undertittelen sier, mer enn personene i boka.
Om det er noe vi stusser over i romanen, om vi får være så freidige, er det fraværet av militariseringen av petroleumsutvinningen. Oljen er på mange måter glidemiddelet i den globale kapitalismen, allestedsnærværende i den inneværende epokens storpolitikk. Målt mot for eksempel en av de senere årenes fremste oljeromaner, Reza Negarestanis Cyclonopedia, er det lite krig og geopolitikk å spore i Maud og Aud?
Det oljen gjør, i hverdagen og med hverdagen, hvordan den siver inn i dypstrukturene, og hva det går an å tenke omkring den, er ikke nødvendigvis frakoblet dette. Men nå var det aldri meningen å skrive en «totalroman» om olje, og jeg måtte ha nok skrevet en annen bok dersom geopolitiske konsekvenser av oljen skulle ha vært hovedfokus.
Et essay kunne ha vært skrevet bare om bokas tittel: Hvordan navnenes uttale truer med å besmitte hverandre, den ene bokstaven som utgjør forskjellen, og hvordan den peker på avstanden mellom skrivemåte og uttale. Men disse to navnene er i seg selv kanskje de mest normale i romanen. Du har ikke vært redd for å bruke oppsiktsvekkende og til tider allegoriske navn på personene dine?
Jeg har et eget dokument med potensielle titler, og Maud og Aud har stått på den lista i mange år, før den med ett klaffet med og igangsatte en roman om trafikk. Jeg bruker nesten uforsvarlig mye tid på å tenke over navnene til romanpersonene. Det er som om de er en egen kode til romanuniverset, for meg selv, for å plassere det på riktig sted, eller finne rett balanse mellom det individuelle og det representative. Navnene har dessuten en viss komikk over seg; det å hete noe i det hele tatt, ha denne størrelsen knyttet til seg, er komisk, slik ikke minst tenåringer er vare for.
Jeg har en viss aversjon mot «romannavn» på romanpersoner – la Brage Bragesson stå som et eksempel –, samtidig som det er litt suspekt, og billig, å gi dem liksom-vanlige navn. Jeg har bodd mye i Sverige de siste årene, hvor alle heter stort sett det samme. I Norge kan man derimot ikke se på Dagsrevyen eller lese en avis uten at det dukker opp et navn man aldri har hørt før, ofte en hittil ukjent kombinasjon av ellers kurante for- og etterstavelser. Jeg har vel etter alt å dømme selv et slikt navn, for mange. Når jeg lar navnet Marveig opptre, er det et eksempel på dette, det er et unikt, men dermed typisk navn. Enkelte andre navn er vanlige nok, men ikke norske. Bore og Time er helt ordinære rogalandsnavn, ellers ville jeg ikke ha brukt dem, for jo, jeg er redd for det allegoriske. Men igjen – kriteriene for realisme er svikefulle, i likhet med virkeligheten. Hvis jeg skulle ha funnet på et navn til ingeniøren som laget Autobahn for Hitler, hadde jeg aldri hatt mage til å kalle ham Fritz Todt.
Ganske tidlig i romanen skriver du om hvordan vi forholder oss forskjellig til bjørnen og bilen: Dyret behandles, irrasjonelt nok i dagens samfunn, som en større trussel enn maskinen. Her er det fort gjort å assosiere til de siste åras evolusjonspsykologi, hvor moderne atferd forklares ut fra hvordan vi levde i steinalderen, da genene våre ble formet, og til beslutningsteori, som gjerne undersøker hvordan medfødte mekanismer får oss til å foreta irrasjonelle valg. Har du gjort noen form for research innen fagfelt som disse mens du skrev romanen?
Nei, jeg har bare lenge undret meg over det tilsynelatende misforholdet i hva folk er opptatt av, også der jeg er oppvokst, hvor det er helt fritt for større rovdyr, bortsett fra gaupe. Og i bjørnens tilfelle trenger vi ikke å gå lenger tilbake enn 100 år, for omtrent hele den norske bjørnestammen ble utryddet på slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet. Altså, i all enkelhet: hatet mot et dyr som bare er en skygge i psyken, stilt mot fetisjeringen av og kjærligheten til et vesen som dreper 250 mennesker hvert år og er overalt blant oss. Hva slags mytologiske transformasjoner vil bilen gjennomgå etter hvert, hva slags status vil den få?
I teksten som trykkes i dette nummeret av Vagant [1/2012] sammenstiller du en geologisk prosess med et psykologisk fenomen. Slike parallellføringer mellom det menneskelige og det systemiske finnes også mange steder i Maud og Aud. Hvilken side av disse sammenstillingene er det som belyser, og hvilken blir belyst?
Det er naturligvis den menneskelige erfaringsverdenen som avgir språk, og som må bruke sine egne begreper og skalaer for å nærme seg det den ikke ser ut til å ha noe med å gjøre. Men det finnes jo en forbindelse mellom det menneskelige og det ikke-menneskelige. Hvorfor har sola produsert øyne? Hvorfor vil lyset bli sett? Våre begreper, for eksempel minne, er noe denne verden har frambrakt. Jeg prøver å tenke meg potente lagre av eldgamle livsrester som et slags minne, uten at det er knyttet til en psykologi eller en bevissthet, og håper at fremstillingen havner et sted bortenfor både beskrivelse og metafor. Igjen, det har vært et av mantraene under skrivingen å spørre, hva er det vi ikke forstår?
I boka You are not a gadget beskriver teknologipionéren Jaron Lanier sin bekymring over at vi i økende grad lever i en verden hvor teknologien former oss og ikke omvendt. For eksempel beskriver han hvordan digital teknologi og sampling gjør populærkulturen repetitiv, og hvordan unge folk i dag tilpasser livene sine en facebook-vennlig mal. Wired-grunnleggeren Kevin Kelly har et lysere syn på teknologien: Han har beskrevet noe han kaller «the technium», blant annet i boka What Technology Wants – teknologien som en egen, evolusjonert livsform ved siden av plante- og dyreriket, som utvikler seg til stadig mer avanserte former og nærmest har sin egen vilje. Ja, for ham går den opp i en høyere enhet med mennesket:
The technium is necessary for us to be fully human. As we create art, invent social structures and map the universe we discover who we are. Without these inventions – even simple ones like poetry, clothes, fire, and hand tools – we don’t know anything about ourselves. Technology not only reveals our humanness, it is the way we are human. We create our humanness by creating the technium (…). The less technology we have, the less human we are; the more technology we have the more human we can be.
Hvilket av perspektivene føler du selv mest affinitet til?
Visst, teknologien er en blomst som folder seg ut av et menneskes åpne hånd. Men «det menneskelige» er jo en historisk og i høyeste grad foranderlig størrelse. Når vi tenker i potensialer, «oppdager» og realiserer dem, er det vel ofte under slike vignetter som de dere siterer, å lære seg selv å kjenne eller å bli fullt ut menneskelige. De fleste teknologiske fremskritt handler på en eller annen måte om å spare tid, og slik sett passer denne beskrivelsen også med et humanistisk dannelsesideal: de nye løsningene erstatter fysiske operasjoner – slit – og den frigjorte tiden gjør det mulig å feste blikket et annet sted, altså «utvide horisonten». Denne frigjøringen av tid har vært formidabel de siste 50 årene, kanskje aller mest for kvinnene, og det er umulig ikke å være glad for den, for varmen og lyset og fryseteknologien. Jo visst former den oss som mennesker – men har vi dermed grunn til å anse oss selv som de «mest menneskelige» av alle mennesker hittil? Det er ingen nyhet at det menneskelige – eller mer konkret: mange mennesker – lett kan bli et slags avfallsprodukt, slagg, som nettopp på grunn av teknologi ikke får utviklet sitt potensial. Og kommunikasjonen med andre utvikler paradoksale former med islett av autisme eller tics. Vi har dessuten skaffet oss alternativer vi skulle ønske at vi ikke hadde, gjort oss avhengige av ikke å gjøre det vi har gjort det mulig å gjøre. Så kan man si at også dette er en utvidelse av det menneskelige repertoaret, men det åpner samtidig for å se oss som et agentur snarere enn subjekter som utvinner og utvider omgivelsene våre. Vi avdekker muligheter i materien, men vi vet lite om hva som faktisk beveger verden.
Først publisert i Vagant 1/2012.
